Выясняем, кто ближе к фитнесу, — Ford Grand C-Max или Mazda5
Друзья часто говорят мне: «Вот будет у тебя жена, появятся дети, и всё — пересядешь на компактвэн и угомонишься». Пересяду и всё… Неужели сугубо семейный автомобиль не оставляет главе семейства шанса на удовольствие от вождения? Неужели в формате подобной пятидверки нельзя совместить приятное с полезным? В поисках ответов на эти вопросы мы затеяли тест — и. Так кому из них ближе если не большой спорт, то хотя бы утренняя зарядка? Во внешности модели Ford Grand C-Max нет провокаций — колёсные арки хоть и намекают на мускулистый рельеф, но наивный взгляд головных фар и крупный воздухозаборник напоминают об обитателях водных пучин.
А сочетание длины в 4520 мм и высоты в 1684 мм создают образ маршрутного мини-автобуса. То ли дело Mazda5 с её точёной фигурой! «Японка» длиннее и ниже (4585 и 1615 мм соответственно), улыбка переднего бампера заряжает позитивом. А по этим волнам на боковинах хочется водить рукой. Может, поэтому именно за руль Мазды хочется прыгнуть сначала? Но внутри — словно холодный душ на голову.
Автобусная посадка с высоко поставленным бесформенным креслом и отлогим рулём — как прозрение. На педали ты не нажимаешь, а скорее наступаешь. Пятидверка Mazda5 не даст забыть, к какому классу машин она принадлежит. Об этом шепнёт на ухо и Ford, но в сиденье с развитой боковой поддержкой можно сесть ниже, а установленный ближе к вертикальной оси руль придвинуть ближе к себе. Прежде чем отправимся в путь, признаемся, что полноценного сравнения по силовым агрегатам не получится.
Дело в том, что в представительстве Форда нам смогли предложить лишь Grand C-Max со 140-сильным турбодизелем 2.0 и шестидиапазонным «роботом» PowerShift. А вот Mazda5 нам досталась в единственном возможном для России варианте — со 146-сильным бензиновым «атмосферником» 2.0 и пятиступенчатым «автоматом». И если мощность у «четвёрок» схожая, то разница в крутящем моменте колоссальная — 320 против 180 Н•м. Двухлитровый дизель Форда своего голоса не стесняется — тарахтит на весь двор даже в прогретом состоянии. Уловим звук мотора и в салоне, но на органах управления вибраций не обнаружено. Озвучка у турбодизеля разная в зависимости от оборотов коленвала — недовольное бухтение на малых оборотах сменяется задорным рокотом на высоких. И это полностью соответствует характеру агрегата. Незаметно для самого себя начинаешь двигаться быстрее потока.
Уже на 1750 об/мин двигатель вываливает на колёса 320 ньютон-метров и стремительно уносит автомобиль к очередному светофору. А потом всё повторяется. Весело! Агрегат TDCi быстро раскручивается до 4500 об/мин, не угасая даже, когда стрелка спидометра «касается» отметки в 120 км/ч. Архитектуру интерьера консервативной не назовёшь, но органами управления и оборудованием пользоваться удобно. Повышенного времени для привыкания требует только блок кнопок в верхней части центральной консоли. Качество сборки приличное, а сами материалы отделки салона — одни из лучших в классе.
В «Паркинге» рычаг коробки передач перекрывает часть блока климат-контроля и ряд кнопок под ним. В список небольших претензий занесём излишне рельефный обод и не самые удобные кнопки управления аудиосистемой на руле. А как там поживает роботизированная коробка передач PowerShift, которую многие ругают за медлительность? Разумеется, в обычном режиме работы «преселектив» мечтает о высших передачах, а переходит вниз тогда, когда педаль газа продавлена на треть. Все проблемы решает перевод селектора в положение S. В нём «робот» услужливо держит передачи подольше, спустя мгновение после подачи топлива прыгает по ступеням вниз на две, а то и на три передачи. В «Спорте» мы предпочитали ездить по городу, а на шоссе переходили в стандартный режим. Водителя Ford пленяет в меру жёстким креслом, широкими диапазонами регулировки сиденья и рулевой колонки. Второй ряд может быть как трёхместным, так и двухместным (средняя секция превращается в подлокотник или вовсе убирается под подушку правого кресла).
Также седоки на втором ряду могут двигать кресло вперёд-назад и менять угол наклона спинки. Места над головой у пассажиров в среднем ряду больше, чем в Мазде, но ногам просторней всё же в «пятёрке». Доплата за третий ряд — 27 900 рублей. Бензиновая Mazda5 скучнее, даже если забыть о езде на дизельном «си-максе». Против физики не попрёшь. «Четвёрка» 2.0 со 146 силами вынуждена тащить на себе 1485 кг снаряжённой массы. Делает она это старательно, сносно, но не более того.
Стоит нагло продавить акселератор хотя бы на три четверти, как раздаётся громкий жалобный стон мотора — будто коленвал яростно наматывает шатуны и поршни на себя, а не двигает их вверх/вниз. При оформлении салона японские дизайнеры держали себя в руках, и, может быть, поэтому внутри Мазда чуть эргономичней Форда. На это работают и крупные кнопки с удобными кругляшами климатической установки. Но хочется задать один вопрос — когда же японцы прекратят экономить на спичках?
Ладно, во внутренней отделке не присутствует податливый пластик, но что мешало оснастить зеркала в козырьках подсветкой? Или подсветить изнутри все кнопки на панели водительской двери? А как вам один карман на две спинки передних кресел? Да ещё и центральное зеркало без автозатемнения, что в машине за 1 142 000 рублей тоже удивляет. Приборная панель не перегружена информацией, чего не скажешь об узком дисплее вверху центральной консоли. Но так кажется в первый день знакомства с Маздой — потом ты уже легко справляешься с одновременным потоком данных. Подогрев передних кресел одноступенчатый, а разъём AUX и розетка прикрыты разным по фактуре пластиком.
Заблокировать сервопривод боковых дверей можно кнопкой с надписью Power Off. И взаимосвязь с «автоматом» неидеальная: игривый настрой водителя расшибается о растянутую блокировку гидротрансформатора. Стихия Мазды — езда в полпедали. Тогда и двигатель почти не слышен, и автоматическая коробка передач поспевает за вашими желаниями.
В конце концов, когда в машине семья, иначе ездить едва ли стоит — себе дороже. Просто если глава семейства едет один, стиль передвижения вряд ли изменится. На дороге неочевидна и маздовская порода. Мы помним, как пьянительны в управлении Mazda2, Mazda3 и Mazda6, но компактвэн Mazda5 будто из другой семьи.
Принадлежность к классу не обязывает? На действие «зажатым» рулём пятидверка реагирует быстро и относительно плавно, но информация с колёс — завеса тайны для водителя. На ладони идёт только шагрень асфальта и удары от ям. На какой градус повернуть руль при входе в тот или иной поворот?
Почему при сносе передка на руле усилие не падает? Зато Мазде чужда раскачка, а крены в поворотах умеренные. Удивил Ford. Будто бы настройкой его подвески занимались две команды инженеров. При движении на прямой Grand C-Max напоминает своих североамериканских сородичей. Идёт по шоссе чинно, не сбивается с курса и покачивается на волнах. Но стоит выехать на загородную дорожку, как Ford меняется до неузнаваемости: в мгновение собирается, сжимается, крепнет, словно тело боксёра за секунду до плотного панча.
В вираж влетаешь будто бы на другом автомобиле. Крены у Форда ещё меньше, чем у Мазды, а рулевое управление делится с водителем почти всеми нюансами дорожного покрытия и состояния передней оси. Это как прямой эфир непосредственно с места событий. Чувство прекрасного размывает лишь ленца, с которой Grand C-Max отзывается на движение рулём, но ведь компактвэну это можно простить, не так ли? По части комфортабельности подвесок оба автомобиля хороши: душу из пассажиров не вытрясут.
И всё же Grand C-Max едет мягче, чем Mazda5. Ходовая Форда лучше изолирует седоков от мелких и средних неровностей, лучше сглаживает толчки от термических швов на мостовых и от трамвайных путей. Картина кардинально меняется, когда колёса проваливаются в крупную выбоину с острыми краями — в таких случаях лучше держит удар Mazda5. Где «японка» безоговорочно наш фаворит, так это в удобстве салона. Пробраться на второй ряд сидений помогают двери с электроприводом. Проём сбоку такой, что можно без проблем оказаться и на третьем ряду, где вполне по силам одолеть не один десяток километров без перекура. У «нашего» Форда двери нужно было открывать самостоятельно, и это большая проблема — «калитки»-то тяжёлые, а ручки горизонтальные.
Чтобы дети не смогли открыть? Женщины, и те с огромным трудом это делают! На галёрку семиместного Форда пролезть тяжелее (нужно сильнее пригибаться), а места для ног и головы чуть меньше, чем в Мазде 5. В обоих автомобилях свободного пространства хватит всем пассажирам, но только на втором ряду Мазды уютно по-домашнему, там хочется задержаться подольше.
Японцы угадали с креслами — этакие мягкие пуфики, обволакивающие тела. Отодвинул сиденье назад, закинул ногу на ногу и расплылся в улыбке. В Форде настроение рабочее — кресла излишне плотные, рельефные, с узкой спинкой и короткой подушкой. Но, как и в Мазде, есть продольная регулировка задних кресел и регулировка угла наклона спинки. Получается, Ford Grand C-Max — выбор автомобильного энтузиаста. Юркий, понятный и приятный в управлении автомобиль. А сбалансированность подвески и вовсе заслуживает самых тёплых слов!
Красавица Mazda5 больше создана для пассажиров. А если под колёсами асфальт приличного качества, то в Мазде можно с удовольствием прожить не одно путешествие. Жаль, что шумновато в японском автомобиле, в особенности на последнем ряду. То, что Grand C-Max ближе по духу активному человеку, видно по набору силовых агрегатов — в России двухпедальным может быть только дизельный вариант. С тремя бензиновыми моторами в паре трудятся только механические коробки передач.
Мазда же поставляется в Россию только с «автоматами». Но ни это, ни более привлекательные цены не помогли Мазде 5 стать популярней Форда. За 2011 год россияне купили 582 «больших» «си-макса» и 330 «пятёрок».
Россияне не желают стареть душой? Компактвэн Ford Grand C-Max базируется на растянутой платформе модели Focus третьего поколения. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка Control Blade сзади.
По сравнению с предшественником передняя и задняя колея расширились на 10–15 и 24–29 мм соответственно в зависимости от диаметра колёсных дисков. Инженеры применили спереди более лёгкие подрамник и нижние рычаги, полый стабилизатор поперечной устойчивости с оптимизированными точками крепления и амортизаторы с изменёнными клапанами, что повысило плавность хода. Сзади же автомобиль обрёл амортизаторы увеличенного диаметра, стабилизатор поперечной устойчивости с пересмотренными точками крепления, увеличенные подшипники ступиц и новые сайлент-блоки, которые уменьшили вибрации от дороги. Автомобиль оснащается рулевым управлением с электрогидравлическим усилителем, установленным непосредственно на рейке.
Передаточное отношение уменьшилось с 16:1 до 14,7:1. Дизельный двигатель 2.0 TDCi — не первой свежести. «Четвёрка» PSA DW10 с чугунным блоком и алюминиевой головкой была разработана мотористами Peugeot в начале 2000-х годов для автомобилей концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. На Ford C-Max её впервые начали ставить в 2003 году: отдача составляла 136 л. с. и 320 Н•м (в режиме overboost — 340). Последняя модификация с оптимизированной формой камеры сгорания оснащается турбокомпрессором Garrett с изменяемой геометрией и системой питания common rail второго поколения (2000 бар, форсунки с восемью отверстиями), доступна в трёх вариантах форсировки: 110 сил (300 Н•м), 140 (320) и 163 (340). Роботизированная коробка передач Powershift — плод сотрудничества концерна Ford и фирмы Getrag. Преселективный «робот» действует по тому же принципу, что и коробка DSG компании Volkswagen. Передачи чётного и нечётного рядов расположены на разных валах и подключаются отдельными сцеплениями без разрыва потока мощности.
Как и DSG, Powershift любит экономичную езду. В обычном режиме «робот» старается шустрее воткнуть шестую передачу. В соплатформенниках у Мазды 5 ходит Ford Grand C-Max — оба автомобиля построены на «тележке» Ford C1. У японского компактвэна третьей генерации кинематика подвесок (McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади) почти не изменилась, но пружины, сайлент-блоки и амортизаторы (однотрубные газонаполненные) установлены новые, с пересмотренными характеристиками. Рулевое управление снабжено дополнительной муфтой-демпфером для повышения линейности реакций на действие рулём. В Европе Mazda5 комплектуется 150-сильным (191 Н•м) двухлитровым бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива. Однако в Россию поставляют машины с прежним двигателем — объёмом два литра и распределённым впрыском. Атмосферная «четвёрка» относится к семейству MZR (появилось в 2001 году), довольствуется алюминиевым блоком цилиндров и системой регулировки фаз газорапределения на впуске.
Пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач — тоже немолод. Коробкой JF506E производства ниссановской «дочки» Jatco оснащались и компактвэн Mazda MPV второго поколения, и «третий» Ford Mondeo на пару со своим английским родственником Ягуаром X-Type. Эта «гидромеханика» использовалась даже на некоторых моделях концерна Volkswagen. У неё не предусмотрены спортивный или зимний режимы, а переключения происходят долго, но исключительно плавно.
В отличие от машины второго поколения «первый» Ford C-Max, вставший на конвейер завода в Саарлуи в 2003 году, был доступен с одним вариантом колёсной базы: размером 2640 мм. В длину автомобиль равнялся 4391 мм, в ширину и высоту — 1825 и 1588 мм соответственно. В основе модели лежала платформа Ford C1, на которой были построены Ford Focus и Mazda5. В зависимости от версии снаряжённая масса варьировалась от 1372 до 1527 кг. Сильной стороной «си-макса» была отточенная управляемость — неофициально это был driver’s car среди компактвэнов. Но моторы были самые обычные. В ряду бензиновых агрегатов состояли атмосферные «четвёрки» 1.6 (100–115 л. с.), 1.8 (125) и 2.0 (145), а линейка турбодизельных включала моторы 1.6 (90–109 сил), 1.8 (115) и 2.0 (136). Коробки передач — пяти - и шестиступенчатые «механики» плюс «автоматы» с четырьмя или шестью диапазонами. Строго пятиместный Ford C-Max продавался в странах Европы и Новой Зеландии, а выпуск в Германии прекратился в 2010 году.
История Мазды 5 начинается с модели Premacy, производство которой длилось в Японии с 1999 по 2005 год. Пятидверный автомобиль, в салоне которого могли разместиться до семи человек, базировался на «тележке» Mazda CP. Покупателям предлагались как переднеприводные, так и полноприводные версии. Длина машин образца 1999 года равнялась 4295 мм, ширина — 1695 мм, а высота — 1590 мм. Колёсная база — 2670 мм. За время выпуска на Premacy ставили три мотора: бензиновые 1.8 и 2.0, а также двухлитровый турбодизель. С двигателями могли работать в паре пятиступенчатая «механика» или четырёхдиапазонный «автомат». Под именем Premacy компактвэн продавался почти по всему миру, но в некоторых странах Азии он именовался Ford Ixion, а на рынке Китая — Haima Freema. Летом 2005 года на рынок вышла Mazda Premacy второй генерации.
Своё оригинальное имя автомобиль сохранил на рынке Японии, но в остальных странах пятидверку назвали Mazda5. Построенная на платформе Ford C1 модель стала крупнее по всем фронтам. Так, длина составляла 4505, а ширина с высотой — 1755 и 1615 мм соответственно. Расстояние между осями увеличилось до 2750 мм. На большинстве рынков японский компактвэн был переднеприводным, но в Японии предлагались и машины с полным приводом. В гамме моторов были атмосферные бензиновые «четвёрки» 1.8 (115 л. с.) и 2.0 (150), турбодизель 2.0 (105–143), а также агрегат 2.3 (159–162), с которым Mazda5 поставлялась на рынок США. Потребителю были доступны модификации с пятиступенчатой ручной коробкой передач, а также с четырёх - или пятидиапазонным «автоматом». Семиместный компактвэн делали только на заводе в Хиросиме, а в тираж автомобиль вышел в 2010 году.
