Lexus представил новый GS 450h
В России к «зеленым» машинам пока относятся настороженно. У нас как-то не принято настолько задумываться о защите экологии, чтобы покупать не мощные полноприводные автомобили, а гибридные версии. Тем не менее, мировые производители явно взяли курс на чистоту природы, заставляя своих маркетологов выдумывать новые трюки для продажи гибридов. Возможно, именно поэтому теперь самый быстрый Lexus GS – это как раз гибрид 450h. Он разгоняется до сотни за 5,9 секунд, что быстрее и универсального GS 350 AWD (6,3 секунды), и относительно доступного GS 250 (8,6 секунды). Так честнее, да и мотив покупки гибрида теперь совсем другой. Ведь скорость всегда лучше продавала автомобили, чем забота об экологии. Смена маркетингового вектора в «Лексусе» произошла после 2008 года.
В кризис продажи Lexus просели заметнее, чем у немецких конкурентов, и теперь японский бренд наверстывает упущенное. Как и говорил вице-президент марки «Лексус» в Европе Энди Пфайффенбергер, Lexus не стал делать ставку на слабые моторы или на дизели. Их главный аргумент для Европы – гибриды.
Хотя бы потому, что этот сегмент быстрее всех вышел в плюс после кризиса. При этом «гибридный» сегмент оказался настолько перспективным, что BMW, Audi, Infiniti и Mercedes-Benz тоже подтянули туда свои активы. Внешность гибрида почти не отличается от представленного ранее GS 350. Точно такая же радиаторная решетка в стиле веретена и нижняя юбка с воздухозаборниками в стиле Дарта Вейдера. Но для гибрида в максимальной комплектации все же сделали особый изыск – поменяли фары.
Вместо одной большой линзы в новом блоке их три – поворотник, дальний и ближний светодиодный свет, а снизу идет изящная полоска дневного света. Так GS 450h больше похож на флагманский гибрид LS. Наличие противотуманок теперь обусловлено комплектацией. В Premium и Luxury они есть, но если взять опциональный пакет F Sport, то их функцию будут выполнять основные фары с измененным пучком света.
При взгляде на автомобиль в профиль о гибридной версии говорит лишь небольшая табличка на пороге. Сзади тоже ничего не поменялось – фонари задних стоп-сигналов по-прежнему напоминают о седане IS. В австрийский Альпах действует закон о тишине, поэтому передвигаться на гибридах по местным деревенькам одно удовольствие. Ни одну корову не спугнешь.
Под капотом гибридного седана спрятана установка, состоящая из 3,5-литрового бензинового мотора (292 лошадиных силы), который работает по принципу Аткинсона и электромотора с жидкостным охлаждением. Бензиновый двигатель оснащен двумя комплектами форсунок. Первый установлен во впускном коллекторе и подает топливо, когда двигатель холодный.
После прогрева топливо впрыскивается уже непосредственно в цилиндры через второй комплект. Электромотор подключен к двигателю и трансмиссии посредством планетарной передачи, как и в остальных гибридах Lexus. Поэтому автомобиль может двигаться бесшумно на электротяге, либо только от бензинового мотора, либо от двух двигателей одновременно. Средний расход при очень размеренном движении в Альпах и быстром перемещении по немецким автобанам составил около восьми литров на 100 километров. Полностью заряженной батареи в горах хватает на несколько сотен метров – только чтобы отъехать от дома. Дальше включается традиционный ДВС, но работает он все равно довольно тихо. Жаль только, что его звук не так красив, как у других версий.
Лучше всех, как ни странно, звучит GS 250. Самый слабый двигатель чаще приходится раскручивать «в звон», однако это компенсируется красивым басом настоящего V6. Спускаясь по горным альпийским серпантинам или выезжая на немецкие автобаны под Мюнхеном, понимаешь, что GS 450h едет практически идеально. Гибридная версия тяжелее полноприводной на целых 185 килограммов, зато лишние седоки в салоне почти не влияют на управляемость. Если хочется ехать быстро, то просто включаем режим Sport Plus, переводим коробку передач в спортивный режим и нажимаем педаль газа до кнопки бустера. Кажется, что столько манипуляций – это череcчур сложно, но на практике это работает как система «предохранителей». Руль очень острый, а в режиме «Спорт Плюс» он реагирует даже на миллиметровые отклонения.
После включения всех режимов GS едет очень напористо. Поэтому и настроек много. Причем режим Sport Plus и адаптивную подвеску не придется заказывать как опцию – они присутствуют во всех комплектациях гибрида. В режиме же Normal и Eco машина превращается в комфорткар. А вот за опциональный пакет F Sport придется доплатить. В его состав входит не только более агрессивный обвес кузова, но и полноуправляемое шасси: автомобиль рулит не только передними колесами, но и задними.
Дополнительная пара рулевых тяг с электроприводами позволяют поворачивать задние колеса на полтора – два градуса. На парковочных скоростях до 30 километров в час они поворачиваются в противоположную сторону, уменьшая радиус разворота, а на скоростях свыше 70 километров в час они смещают колеса в ту же сторону, что и передние, повышая плавность при перестроении. Вторая функция этой системы – снижение вероятности заноса и помощь системе курсовой устойчивости. Не обошлось и без чисто маркетинговых новинок. В «лакшери-сегменте» уже давно никого нельзя удивить банальными климат-контролем, но продавать машины по-прежнему надо. Поэтому климатической установке добавили датчиков, и теперь GS выключает воздуходувы, если на сиденьях нет пассажиров. А если есть, то на ноги будет дуть более теплый воздух, а на голову и грудь – более холодный, чтобы не допустить перегрева под палящими лучами солнца.
Кроме того «верхний воздух» будет более сухим, не допускающим запотевания стекол, в то время как «нижний» будет более влажным. Еще одним «излишеством» являются особые частицы, которые не только очищают воздух, но и устраняют неприятные запахи. Для создания влаги используется конденсат, который в большинстве автомобилей просто стекает на улицу. Как говорят в Lexus, эта влага дает даже косметический эффект – после долгого сидения в машине кожа и волосы чувствуют себя намного лучше, чем после обычного кондиционера, осушающего воздух.
Поэтому теперь проехаться на Lexus – это почти как в спа-салон сходить. Однако в GS450h есть и не столь приятные особенности. Японцы почему-то не стали делать двойных боковых стекол, а ограничились лишь специальной виброизолирующей пленкой. Ее явно недостаточно, чтобы скрыть паразитные шумы от огромных зеркал, но в остальном шумоизоляция идеальная – ни двигателя, ни колес практически не слышно. Не понравилась навигация, говорящая голосом ожившей кофеварки.
Она «по-тойотовски» бессмысленно советует «перейти по текущей дороге», а некоторые повороты описывает так непонятно, что лучше бы вообще молчала. Наконец, у GS довольно большой список систем, которые будут недоступны в России: адаптивный круиз-контроль, работающий на любых скоростях, система ночного видения и слежения за засыпающим водителем, а также система предотвращения столкновений и помощник удержания в полосе. Вся проблема в микроволновом радиолокационном датчике, частота которого в России все еще совпадает с армейской.
Зато объем багажника – совсем неплох для гибрида. Для большинства гибридных моделей это настоящая ахиллесова пята – аккумуляторы отъедают большую часть полезного пространства. Но в GS додумались поставить одну батарею на другую таким образом, чтобы максимально эффективно использовать пространство за спинами задних пассажиров. В результате удалось получить вполне приличные 482 литра объема – на 61 процент больше, чем у предшественника. Комплектаций у GS450h по сути две: Premium и Luxury, а F Sport это лишь «надстройка» над Luxury.
Базовая версия стоит 2 миллиона 625 тысяч рублей – с пневмоподвеской, режимом Sport Plus, навигацией и обычными биксеноновыми фарами. Чтобы добавить к ней дисплей размером 12,3 дюйма, трехзонный климат-контроль, руль с подогревом, светодиодные фары и 17 колонок Mark Levinson, придется заплатить в общей сложности 3 миллиона 118 тысяч рублей. За подруливающие задние колеса, обвес F Sport и черный потолок придется доплатить еще 42 тысячи. Недешево, но теперь гибридный Lexus – это не просто более дорогой и медленный автомобиль, единственным достоинством которого является чуть меньший средний расход. Теперь это заднеприводный седан со спортивным характером и ультрамодной гибридной установкой под капотом. За такой подход хочется поставить пятерку, если не самому автомобилю, то хотя бы его маркетологам.
