Строительное энергосбережение
Vez система зажигания. Часть А: Система зажигания. 4.2 Система зажигания TSZ
Опубликовано: 22.08.2018
Vez система зажигания | mashintop.bitballoon.com
Скачать
В этой части я бы хотел описать заводские системы зажигания и некоторые неисправности, с которыми нужно бороться.
Разновидности систем зажигания. Матчасть. Теория. Практика.
Я не буду описывать все системы, когда либо устанавливаемые на серийные автомобили, и все их болячки, потому как тут не место для публикации трёхтомника… Я опишу лишь самые распространённые, касательно автомобилей Ауди с четырёх цилиндровыми моторами. Но эту информацию, можно применять и к другим автомобилям, т.к. системы, в общем-то, универсальные, и различаются лишь настройками.
Замена контактной группы ВАЗ.Replacing VAZ contact group.
Самая простая система зажигания, устанавливаемая на все карбюраторные двигатели Ауди, а также на двигатели с системой Моно-Джетроник и старым мехвпрыском.
OPEL ASTRA H 1.8; ZAFIRA B 1.8 УСТАНОВКА ЗАЖИГАНИЯ МЕТКИ ГРМ
Это обычная БСЗ.
Самые наблюдательные, из числе тех, кто прочитал предыдущую часть ликбеза, могут дрожащей рукой показать где на этих фотках изображена катушка, ВВ-провода, свечи и трамблёр. Некоторые даже заметят ВР трамблёра и сосчитают количество ВВ-проводов(пять штук).
Вот так выглядит трамблёр, имеющий на борту ЦР и ВР:
1. Крышку распределителя(коричневая).
2. Вакуумный регулятор УОЗ.
3. Разъём датчика Холла.
4. Вал, оканчивающийся косозубой шестернёй.
Вал трамблёра приводится в движение промежуточным валом, который приводится в свою очередь ремнём ГРМ. Обороты промежуточного вала и трамблёра соответствуют оборотам распределительного вала, что в свою очередь в два раза медленнее оборотов коленвала.
2x h16Трамблёры для разных моделей двигателей(JN, PP, RU, DZ, SD и т.д.) разные. Это связано с разными характеристиками самих двигателей, и соответственно разными характеристиками ЦР и ВР(т.к оптимальные кривые УОЗ у двигателей тоже отличаются). Однако, если Ваш трамблёр врезал дуба, то есть смысл поставить исправный трамблёр, предназначенный для другого двигателя. А поскольку обычно клеит ласты только ВР(мембрана рвётся), то лучшим решением будет переставить исправный ВР на родной трамблёр(что бы ЦР оставить родным).
Теперь касательно типичных неисправностей данной системы и методах их устранения.
1. Обрыв(замена) ремня ГРМ. Как завести, блин?
Процидурка называется "выставление меток ГРМ".
Для начала ищем метки:
В окошке картера сцепления(в районе трамблёра).
Метка "0". Вращаем вручную коленвал, пока её не увидим. Выставляем по прямому срезу окна.
Метка "точка", между зубами шестерни распредвала.
выставляем по верхней плоскости ГБЦ.
Затем временно накидываем шкив привода генератора на коленвал и совмещаем метки на этом шкиве и шестерне промвала.
После этого, стараясь не сбить положения валов, накидывает ремень ГРМ, натягиваем его и ещё раз внимательно проверяем метки.
Что делать, если меток нет, либо есть сомнения в их правдивости?
Выкручиваем свечу первого цилиндра(нумерация от морды автомобиля) и снимаем клапанную крышку.
В отверстие от свечи вставляем длинную отвёртку и упираем её в поршень. Вращаем коленвал до тех пор, пока отвёртка не покажет, что поршень находится максимально вверху(отвёртку надо поправлять, что бы её не зажало). Выставляем поточнее. В этот момент должна быть видна метка "0" в окошке, но её может не быть, если маховик стоит не той стороной, или ещё какая оказия(машина то не новая).
Далее смотрим на кулачки распредвала. Нас интересуют кулачки первого цилиндра. Распредвал надо повернуть так, что бы оба кулачка смотрели равномерно вверх(по отношению к плоскости ГБЦ), образуя своеобразную букву V.
Вот примерно так:
И ещё раз внимательно ищем метку "точку" на тыльной стороне шестерни распредвала. Бывает, что шестерню поставили не той стороной. Метку желательно найти, потому что по кулачкам можно ошибиться на один зуб.
Положение промвала, в принципе не важно(всегда можно переставить трамблёр, или перекинуть ВВ-провода), но желательно поставить по метке, что бы при следующей замене не ловить всё заново.
После установки ремня ГРМ и проверки меток, оставляем валы на метках и смотрим на трамблёр.
Снимаем с него крышку распределителя и ещё раз смотрим.
Снимаем с крышки все ВВ-провода. Прикидываем как оденется крышка и ОСОБО обращаем внимание, куда смотрит бегунок, на какой из боковых контактов крышки он указывает. На этот контакт одеваем самый длинный провод и соединяем его со свечой первого цилиндра(там где поршень наверху и кулачки распредвала смотрят вверх).
Порядок работы цилиндров у всех рядных 4-х цилиндровых моторов 1-3-4-2.
Бегунок вращается по часовой стрелке. Следующий по часовой стрелке контакт соединяем со свечой третьего цилиндра. Следующий со свечой четвёртого и последний со свечой второго.
Главное, что бы первая свеча была соединена с клеммой находящейся над бегунком. Тогда, если соблюдён порядок подключения ВВ-проводов, при вращении валов, в каждом цилиндре, при поднятом поршне и закрытых клапанах, свеча будет соединена с бегунком.
Теперь если соединить катушку с центральным выводом крышки распределителя, и собрать всё что попутно было разобрано, двигатель должен завестись. Вероятно, понадобится корректировка НУОЗ, о которой будет написано прямо сейчас.
Корректировка НУОЗ(выставление зажигания).
Регуляторы ЦР и ВР изменяют уже существующий угол опережения зажигания, который отличен от нуля, и существует всегда на ХХ.
В умных книжках есть рекомендации по выставлению с помощью стробоскопа по метке на маховике. Хоть это и звучит круто, но в реальности, по этой метке получается несколько позднее зажигание, и вялость в динамике автомобиля.
Я стробоскопом не пользуюсь, выставляю без него.
Для начала, заводим и как следует прогреваем двигатель(желательно проехаться).
На заведённом двигателе, ослабляем крепление трамблёра(болт под ключ на 13, крепящий "рогатку" у основания трамблёра).
Начинаем вращать корпус трамблёра против часовой стрелки, по чуть-чуть. После каждого маленького смещения, резко прогазовываем. Добиваемся, что бы при перегазовках обороты набирались как можно веселее. Но, как только слышим при резких перегазовках, звонкие металлические стуки/позвякивания(звук называется "пальцы звенят", хотя к поршневым пальцам он отношения не имеет), то вертаем трамблёр обратно(по часовой) до того момента, когда при перегазовках этот звук пропадёт. Затягиваем болт.
Далее трезвеем и садимся за руль и едем на сравнительно пустой участок дороги, и открываем окошко(с закрытым окном двигатель не слышно). Пробуем разгонятся со скорости 50км/ч на пятой передаче(или с 40 на четвёртой), с тапкой в пол. При правильной настройке, машина разгоняется, а "звона пальцев" почти не слышно, чуть звякнуло и пошло разгонятся.
Если звон держится продолжительное время, то надо чуть повернуть трамблёр по часовой. Если звона совсем нет, то можно попробовать чуток повернуть против часовой, в надежде, что поедет чуть лучше.
При некотором опыте, выставить получается максимально точно с первой попытки.
При правильной регулировке, машина должна уверенно разгонятся с 40 км/ч на пятой передаче, а после 50 км/ч, не должно быть "звона".
Если двигатель у нас по прежнему не заводится, хотя все метки ГРМ на местах, то можно наконец и проверить наличие искры.
Самый безопасный способ выглядит так:
А те, кого в детстве шарахнуло бабайкой из розетки, просто держат руками ВВ провод рядом с металлической поверхностью двигателя. Главное обеспечить зазор между сердцевиной ВВ-провода и массой двигателя 3-10 мм.
Далее на сцене, вдруг откуда не возьмись, появляется помощник, и быстренька скрывается в кабине болида.
По команде помощник поворачивает ключ на старт, стартер вращает двигатель, и мы наблюдаем красивую голубую искру, сопровождающуюся, слышимыми ушами верхней головы, щелчками.
Или наблюдаем жёлтую(оранжевую) искру, почти без щелчков. Тут всё просто, если нет диагнозов дальтонизм и слабоухие, просто меняем катушку.
Или, не наблюдаем. Тогда, идём в ларёк за пивом, вечер обещает быть долгим…
В последнем случае у нас есть кандидаты в виноватые:
1. Замок зажигания, отсутствует +12(с шины 15) на катушке и коммутаторе.
2. Датчик Холла. Сам датчик бессмертный, проблема в том что переламываются проводки от колодки до самого датчика(см. прошлую часть эпоса).
3. Коммутатор. Умирает крайне редко, но тем не менее. Находится коммутатор за обшивкой возле левой ноги водителя.
4. Катушка. Обычная, здоровая, масленая бобина умирает редко, но если она имеет повреждения, то наглотавшись влаги работать не будет. Без последствий меняется на катушку от ваз 2108.
5. Проводка. Если умеем пользоваться мультиметром, берём схему и прозваниваем, там несложно.
Других компонентов участвующих в формировании искры, в этой системе нет. Если эти компоненты исправны, искра есть.
Искра есть, но при движении есть резкие рывки/дерганья и/или есть пропуски зажигания на ХХ/оборотах.
Такой неисправности обычно соответствует загрязнение высоковольтной части. Симптомы чаще всего присутствуют или усугубляются во влажную, дождливую погоду.
Связано, это с тем, что, как мы помним из предыдущей части, в высоковольтной части СЗ у нас напряжение до 40 киловольт. Такое напряжение находит себе путь в воздухе, что тогда говорить о мокрых, грязных элементах высоковольтной системы?
Если посмотреть под капот в темноте, при работающем двигателе, то можно увидеть светошоу в стиле Николы Тесла. Многочисленные разряды будут стремится добежать до металлических частей двигателя, минуя предначертанный для них путь.
Первое правило — ВВ часть должна быть чистой. Грязь, размокая превращается в отличный проводник, и сохнет дольше чем просто вода.
ВВ-провода, я лично использую обычные силиконовые(от любой инжекторной жигулятины), недостающий, пятый центральный провод я собираю сам их остатков старых проводов. Провода должны быть чистыми, это главное.
В отличии от оригинальных проводов, они эластичные, не дубеют на морозе и изоляция не трескается. Располагать провода желательно так, что бы они не касались металлических частей двигателя и кузова.
Экраны с ВВ части лучше снять.
Это металлические экраны на наконечниках свечей(если провода оригинальные или Беру-подобные) и чёрный пластиковый экран на крышке распределителя.
Слева он есть, справа снят.
Предназначение этих экранов — снижение радиопомех в радиоприёмнике(для диапазона FM не актуально).
А вот под этими экранами, скапливается пыль и влага. Причём влага оттуда толком не выпаривается.
В результате, это первое место, где искра прокладывает себе новый путь.
В случае если у Вас отсутствует родной пыльник-защита под моторным отсеком, то форсирование луж приводит к намоканию трамблёра, и часто влага попадает под крышку распределителя. Если крышка изнутри влажная, есть повод подумать о защите картера, так что бы закрывал дыры, сквозь которые видно асфальт.
При исправной и чистой высоковольтной части, искра при проверке, спокойно пробивает 15-20 миллиметровые воздушные зазоры.
Проблемы со свечами.
Первая проблема — неправильно выбранные свечи. В оригинале у большинства обычных двигателей Ауди 80 должны стоять трёхэлектродные свечи с калильным числом 6.
Количество электродов особой роли не играет, а вот калильное число может попортить нервы.
Что такое калильное число?
Это условная цифра (например, 6,7 или 8), которая указывает, какую температуру свеча может выдержать (т.е. отвести в окружающую среду), не перегреваясь при этом сама.
Вот картинка объясняющая суть:
Красным показан путь отвода тепла.
Слишком холодные свечи не перегреваются, но и не самоочищаются от продуктов горения, и постепенно перестают нормально работать.
Слишком горячие свечи перегреваются, самоочищение идёт на ура, но возникает момент когда топливовоздушная смесь начинает поджигаться не искрой, а горячим электродом свечи. Мало того, что такой двигатель плохо останавливается, так смесь то теперь поджигается не вовремя(раньше положенного). Появляется наш любимый "пальцев звон", который в свою очередь, является признаком детонации, разрушающей двигатель.
Поэтому, свечи обязательно надо подбирать по калильному числу.
Вторая проблема свечей, связана с плохим бензином.
Ферроцены содержащиеся в топливе оседают на изоляторе свечи, слоем оксида железа(ржавчина).
Когда слой накапливается искра начинает пробегать по изолятору.
Так это выглядит:
Тут ничего не поделать. Заправку надо сменить.
Свечи, желательно, тоже, но если грызёт врождённая скупость, можно на ночь замочить их в преобразователе ржавчины, а затем как следует прокалить.
Кроме системы с обычным БСЗ на наших машинах используются системы VEZ и Мотроник
Их отличие в том, что функции ЦР и ВР выполняет микропроцессорный блок(отдельный в случае VEZ и интегрированный в ЭБУ у Мотроник).
Внешне это проявляется в том, что у трамблёра отсутствует ВР(ЦР то невооружённым глазом не видно), и иная катушка зажигания.
Эти системы так же имеют ДХ.
И ВВ-часть точно такая же, с такими же проблемами.
За регулировку по оборотам отвечает ДХ(по частоте его импульсов рассчитывается опережение)
А за регулировку УОЗ по нагрузке отвечают датчики.
У VEZ это МАР-сенсор, находящийся в самом блоке VEZ, к нему идёт трубочка соединённая с впускным коллектором. МАР-сенсор, обычно живёт вечно.
У Мотроников, это датчики непосредственно касающиеся впрыска(ПНД, ДПДЗ, ДМРВ).
Настройка НУОЗ выполняется при наличии ваг-кома и стробоскопа(хотя при желании и упорстве можно и так выставить).
Задние тормоза ока фото
mashintop.bitballoon.com
Система зажигания. 4.2 Система зажигания TSZ
Общее описаниеНа всех моделях установлена транзисторная, электронная система зажигания сдатчиком Холла, так называемая система TSZ. В систему зажигания входят выключатель зажигания, катушка зажигания и распределитель, который не имеет контактов прерывателя. Напряжение батареи через катушку зажигания подводится к датчику импульсов распределителя зажигания и в катушке зажигания преобразуется в необходимое для свечей зажигания высокое напряжение. Средний кабель высокого напряжения катушки зажигания соединен со средним контактом распределителя зажигания и ток через бегунок, который поочередно проходит над сегментами крышки распределителя, подводится через высоковольтный кабель к соответствующей свече. Сам распределитель зажигания оснащен вакуумным и центробежным регуляторами. Центробежная регулировка работает с грузиками, которые при ускоренном вращении вала двигаются наружу. За счет этого кулачок распределителя поворачивается так, что искра зажигания может проскальзывать раньше, чем это происходит в нормальном случае. Вакуумная регулировка работает от разрежения в карбюраторе. Мембрана в вакуумном устройстве соединена с пластиной распределителя, которая смещается в соответствии с глубиной имеющего место разрежения. Вакуумная регулировка зависит от нагрузки двигателя. На двигателе 1,8 л с системой возврата отработавших газов (Швейцария) между вакуумным устройством распределителя зажигания и вакуумным трубопроводом установлен замедлительный клапан и вакуумный накопитель (смотри сопроводительную иллюстрацию).
Меры безопасности при работах с компонентами системы зажигания TSZВо избежание пробоя или повреждения системы зажигания при всех работах на системе зажигания должны соблюдаться следующие меры безопасности:1 Не отключать кабели зажигания на работающем двигателе или при проворачивании коленвала стартера, не касаться руками и не отсоединять. Напряжение очень высокое.2 Отключать провода системы зажигания только, если двигатель не работает. То же самое относится к подключению проверочных и измерительных приборов. При этом также должно быть выключено зажигание.3 К клемме "1" катушки зажигания (минусовая клемма) нельзя подключать индикатор напряжения, измерительные приборы и лампу стробоскопа нельзя подключать к клемме "15" катушки зажигания. Также к клемме "1" нельзя подключать конденсатор.4 Если средний кабель вынимается из распределителя, его следует сразу соединить с помощью вспомогательного кабеля с массой. Если это не будет сделано, двигатель ни в коем случае нельзя проворачивать стартером (что иногда требуется при некоторых проверках).5 Следует отказаться от помощи при запуске быстро зарядным устройством, так как не каждый прибор подходит для этого. Если он используется, он может быть подключен не дольше одной минуты с напряжением максимум 16.5В.6 При электросварочных работах отключать батарею (что в любом случае требуется делать из-за генератора).7 Если автомобиль буксируется из-за повреждения системы зажигания, прибор управления TSZ должен быть отключен.8 Могут использоваться только кабели зажигания и наконечники свечей. предписанные для системы TSZ.
Катушка зажиганияОбщее описаниеКатушка зажигания изготовлена фирмой Bosch и оборудована установленным в контур предрезистором, который обеспечивает увеличение искры зажигания при включении стартера. Катушка зажигания состоит из железного сердечника с первичной обмоткой (меньше витков - толстая проволока) и вторичной обмоткой (больше витков - тоньше проволока). Железный сердечник залит мастикой. Корпус состоит из стальной пластины. Катушка зажигания не разбирается и не ремонтируется, однако в мастерской можно проверить первичное и вторичное сопротивление с помощью специального прибора. Если есть подозрения на неисправность катушки зажигания, следуют одолжить исправную катушку (например у знакомых) и подключить в контур вместо старой, при этом однако использовать катушку, которая подходит к установленной системе зажигания. Если неисправность в катушке, то это сразу станет видно. Следует помнить, что катушка иногда может не проявлять неисправность, пока не достигнет рабочей температуры. Таким образом, проверка в холодном состоянии не всегда дает желаемый результат.Катушка зажигания не требует технического обслуживания, кроме поддержания чистого и сухого состояния, во избежание перегрузки или поверхностных токов утечки.
Распределитель зажиганияВ задачу распределителя зажигания входит распределение тока в правильной последовательности в нужный момент времени между свечами зажигания. Распределитель зажигания приводится в действие промежуточным валом двигателя и находится в блоке цилиндров.
Техническое обслуживание распределителя зажигания9 Крышку распределителя следует очищать внутри и снаружи через равные интервалы времени, чтобы удалить нагар, пыль или влагу. Также очищать бегунок распределителя. Для очистки использовать смоченную в бензине тряпку: при этом одновременно проверить крышку распределителя на наличие трещин.10 Заменить бегунок распределителя, если контакты очень сильно изношены. Латунные контакты ни в коем случае нельзя подтачивать или шлифовать.11 На снятой крышке распределителя капнуть две или три капли масла на внутреннюю сторону вала распределителя, чтобы смазать подшипник распределителя. Содержать наружные поверхности всех высоковольтных кабелей в чистом и сухом состоянии, чтобы обеспечить безупречное протекание тока. Вынуть все провода из распределителя зажигания, очистить и проверить места подключения. Провода нельзя укорачивать для улучшения плохих концов, их следует при необходимости заменять.
Снятие и установка распределителя зажигания12 Отсоединить кабели зажигания от крышки распределителя, или снять крышку с распределителя, отжав пружинные скобы.13 Отключить штекер датчика Холла сбоку распределителя зажигания и отсоединить провод от вакуумного устройства.14 Провернуть коленвал, пока поршень первого цилиндра не будет находиться в положении ВМТ такта сжатия и пометить положение носика бегунка чертилкой на внешней кромке корпуса распределителя. Для проворачивания установить на болт ременного шкива коленвала торцевую головку.15 Отвинтить фиксатор от распределителя и вынуть распределитель из двигателя.16 Удалить прокладку.17 Если коленвал не проворачивался или на распределителе не производились никакие работы, установить его в прежнее положение.18 Если распределитель устанавливается после ремонта двигателя, или коленвал проворачивался, следует действовать следующим образом:19 На установленном двигателе установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия, т.е. оба клапана должны быть закрыты (если крышка головки цилиндров снята) или провернуть коленвал. пока метка "О" на маховике не будет на одной линии с меткой в окошке (смотри вид А на сопроводительной иллюстрации).
А на установленном двигателеВ на снятом двигателе
20 На снятом двигателе провернуть коленвал, пока засечка на гасителе колебаний коленвала (ременный шкив) будет на одной линии со стрелкой в кожухе зубчатого ремня (вид В. иллюстрации 2.19). Метка колеса распредвала должна совпадать с кромкой блока цилиндров.21 Руководствуясь сопроводительной иллюстрацией проверить, чтобы цапфа вала масляного насоса стояла параллельно коленвалу.
Если требуется, можно повернуть цапфу (вынуть и снова вставить).22 Повернуть бегунок распределителя так, чтобы он указывал на метку в кромке корпуса распределителя.23 В этом положении вставить распределитель и затянуть. Снова вставить в распределитель штекер и надеть на распределитель вакуумный трубопровод.24 Проверить момент зажигания (Раздел 3).
Ремонт распределителя зажигания25 Распределители ремонтируются очень редко и в большинстве случаев должны быть заменены. На сопроводительной иллюстрации показан распределитель зажигания с его элементами.
1 экран (автомобили с радиоприемником)2 крышка распределителя3 угольные щетки и пружина4 бегунок5 замедлительный клапан. Швейцария6 пылезащитная пластина7 стопорное кольцо8 приемный штифт9 ротор распределителя10 пружинная шайба11 штекер12 шайба(ы)13 гнездо подключения штекера14 вакуумный накопитель. Швейцария15 пружинная скоба16 датчик Холла17 шайба18 основная пластина распределителя19 вакуумное устройство20 корпус распределителя21 болт, 25 Нм22 зажимной элемент23 прокладка
carmanz.com
Различные системы зажигания
Различные системы зажигания
Система зажигания является почти во всех моделях Audi 80 составным элементом электронной системы двигателя. Но то, что на бумаге выглядит сложным, на самом деле относительно просто: у моделей с 4- и 6-цилиндровыми двигателями система зажигания управляется тем же самым блоком управления, что и система впрыска. Это имеет то преимущество, что реакции обеих систем могут быть оптимально согласованы друг с другом. Кроме того, для образования смеси и регулирования момента зажигания (как уже описывалось) могут быть привлечены одни и те же датчики. На различных моделях Audi 80 установлены следующие системы зажигания:
Система зажигания Mono-Motronic для двигателя мощностью 66 кВт. Уже при этой самой простой версии двигателя регулирование момента зажигания, то есть согласование момента зажигания с соответствующей эксплуатационной ситуацией, производится исключительно электроникой. Система зажигания Digifant устанавливается на двигатели мощностью 85 кВт. Принцип действия такой же, как и у системы Molo-Motronic: все в одном блоке управления, регулирование момента зажигания осуществляет электроника. Полностью электронная система зажигания (VEZ) устанавливается на 5-цилиндровым двигателем мощностью 98 кВт. Эта система зажигания хотя и снабжена собственным блоком управления, однако системы зажигания и впрыска находятся друг с другом в постоянном обмене данными. Регулирование момента зажигания осуществляет электроника. Системы зажигания MPI либо MPFI 6-цилиндровых двигателей также являются составным элементом электросистемы двигателя. Особенность: эти системы осуществляют зажигание без распределителя. Соответственно, на каждые два расположенные друг напротив друга цилиндра приходится одна катушка зажигания, которая производит искру только в том случае, если она необходима одному из цилиндров. По техническим причинам (экономия деталей) каждый цилиндр получает при каждом обороте двигателя еще одну (ненужную, но и не вредящую) искру в такт выпуска. |
Подсказка: как уже упоминалось, у различных систем зажигания есть много общих черт. Системы зажигания 4- и 5-цилиндровых двигателей почти идентичны. К примеру, у этих систем почти одинаков высоковольтный элемент, в котором создается искра. Серьезные различия существуют только с системами зажигания 6-цилиндровых двигателей. |
carmanz.com
