Опубликовано: 28.08.2018
До начала двухтысячных годов все моторы семейства ВАЗ были карбюраторными, и имели объем 1500, 1300 и 1100 см3. В новом веке 8 клапанные двигатели стали комплектовать электронными системами впрыска под управлением контроллеров GМ или Bosh, реже – «Янтарь». Итак рассмотрим устройство такого мотора на примере полтора-литрового восьмиклапанного четырехцилиндрового четырехтактного инжекторного «атмосферника», устанавливаемого на ранние модели ВАЗ 2110-2114.
Головка блока цилиндров
Блоки цилиндров на этих двигателях абсолютно ни чем не отличаются от старых-добрых 21083. Чугунное литье, с диаметром цилиндров 82 миллиметра. Расточка блока цилиндров при ремонте предусматривает следующие размеры:
Кривошипно-шатунный механизм 8 поршневой
Для первого ремонта увеличение диаметра на 0.4 мм; И на 0.8 для второго ремонта.Коленвал расположен в нижней части блока цилиндров. Он отлит из чугуна, состоит из восьми противовесов и девяти шеек, пять из которых коренные (расположены на одной оси) и четыре шатунные. За коренные шейки, через подшипники на которых коленвал вращается, он крепится к блоку невзаимозаменяемыми крышками (они промаркированы соответствующим образом). На средней коренной шейке выточены пазы для опорных полуколец, заднее металлокерамическое, а переднее – сплав алюминия и стали. Эти полукольца предотвращают осевой люфт коленчатого вала. Внутри коленвала проточены масляные каналы, выполняющие двойную функцию:
Во время капремонта двигателя, и при любом снятии коленчатого вала эти каналы подлежат обязательной очистке, а заглушки каналов меняют.
К задней части коленвала шестью болтами привернут маховик, на который напрессовывается зубчатый венец. За шлицы венца зацепляется шестерня стартера, за счет чего осуществляется запуск двигателя. А сам маховик выполняет несколько функций. Во-первых, за счет аккумулирования и последующей отдачи кинетической энергии он выводит поршня из так называемых «мертвых точек». Во-вторых, стабилизирует частоту вращения коленчатого вала, сглаживая неровности крутящего момента и гасит вибрации двигателя. Ну и собственно через маховик энергия вращения передается на трансмиссию.Маховик
Спереди на коленчатом вале последовательно закреплены два шкива: привода распределительного вала и генератора, соответственно.
На четырех шатунных шейках двигаются стальные шатуны, двутаврового сечения (в форме буквы Н), крышки шатунов, так же как и крышки коренных подшипников не взаимозаменяемы (на каждом шатуне и его крышке выштампован номер соответствующего цилиндра). Поршня отливаются из алюминиевого сплава, в них выточено три паза под кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца предотвращают проникновение газов в картер а маслосъемные отводит со стенок цилиндра масло к бобышкам поршня, за счет этого палец постоянно смазывается. Поршни крепятся к шатунам через свободно плавающие в отверстиях (бобышках) поршневые пальцы, они зафиксированы в бобышках с обоих сторон стопорными кольцами.
Поршни восьмиклапанного полтора литрового двигателя имеют выточку, что предохраняет их от встречи с этими самыми клапанами в случае нарушения фаз газораспределительного механизма (проще говоря при обрыве ремня ГРМ клапана не гнет, как это было на двигателе объемом 1.3).ГБЦ всех переднеприводных автомобилей семейства ВАЗ одинакова, она крепится на блоке цилиндров через прокладку десятью винтами. Не стоит забывать, что прокладка ГБЦ одноразовая, повторное использование недопустимо. В верхней части головки блока цилиндров, в пяти «постелях» вращается вылитый из чугуна, распределительный вал. Распредвал состоит из чередующихся через пять опор восьми кулачков. Именно эти кулачки и открывают, в соответствующую фазу газораспределения, впускные или выпускные клапана. Распредвал приводится в движение карданным валом через зубчатый ремень, одетый на шкивы валов. Для правильной установки фаз ГРМа на маховике, приводных шестернях и крышке шкива ремня сделаны метки.
Клапана выполняются из стали, впускные – из особого жаропрочного сплава. Они отличаются и диаметром – впускные клапана больше. Клапана устанавливаются в запрессованных седлах, и двигаются по направляющим втулкам. Необходимые зазоры между кулачками распределительного вала и клапаном регулируются специальными износоустойчивыми шайбами.В передней части блока цилиндров расположен масляный насос, который нагнетает давление масла в подшипники коленчатого и опорам распределительного вала. В свою очередь поверхности цилиндров, поршни с пальцами, а также кулачки распредвала и толкатели клапанов смазываются путем разбрызгивания. Таким образом система смазки 8 клапанного двигателя – комбанированная.
С появлением модифицированных двигателей очень многие задаются этим вопросом. По большому счету конструкция и главный принцип работы двигателя остается неизменным, усовершенствована лишь система газораспределительного механизма.
Однозначного ответа на этот вопрос нет, 8 клапанный двигатель гораздо проще, но у 16 клапанного значительные конструктивные преимущества. Начнем с того, что такой двигатель имеет два распредвала, каждый вал регулирует свою пару впускных – выпускных клапанов (по четыре на каждый цилиндр), то есть система газораспределения значительно сложнее. Усовершенствованная система ГРМ делает двигатель более экономичным (особенно это заметно в городском режиме), мощность автомобиля больше, за счет хорошего «подхвата на низах» увеличивается динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленвала, выдается больший крутящий момент чем на 8 клапаннике). Кроме того, зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16 клапанном двигателе не требуют ручной регулировки, они настраиваются с помощью гидрокомпенсаторов, поэтому звук такого мотора тише и ровнее. Однако все эти преимущества способны вылиться и в недостатки. Здесь в силу вступает принцип «чем проще тем надежнее». Так, например 8 клапанный двигатель гораздо более неприхотлив к маслу, и средний расход его ниже. Расхода топлива выше не более чем на 8 – 10%, а прирост мощности 16 клапанника составляет порядка 15 – 20 лошадиных сил. Но вот в случае проблем с газораспределительным механизмом или выхода из строя гидрокомпенсаторов, ремонт обойдется гораздо дороже. Для такого двигателя уже не подойдет обычная «полусинтетика». Получается, за современные технологии приходится платить более дорогостоящим обслуживанием и ремонтом, что в принципе логично. Очень часто встречаются вопросы, типа: «Гнет ли клапана на 16 клапанной Приоре?». Почему то многие автолюбители связывают возможность загибания клапанов в результате обрыва ремня ГРМ, с их количеством. Здесь все зависит только от конструкции поршня, точнее, его доработки. Если в нем есть выточка под клапан, то ничего страшного произойти не может.Похожие статьи: