Главная › Новости

Эксплуатация Citroen С5 первой генерации – 2000-2008 г.в. Основные болячки и на что стоит обратить внимание

Опубликовано: 28.08.2018

Citroen С5 1-ой генерации - преемник кинозвезды и наследник Ситроена DS серии, на котором ездил, и даже летал один из известных героев-антагонистов – Фантомас. Да ещё мы вспомним ещё двоих литературных героев Карлсона и Джеймса Бонда, но обо всём по порядку.

Особенности конструкции и комплектации Citroen С5 1-ой генерации

С5 увидел релиз в уже далёком 2000 году, и он сменил на конвейере сразу пару моделей – переросток из гольф класса Xsara (ничего себе гольф класс с топовым трёхлитровым мотором V6 и 190 л.с.!) и Xm, переростка в Е-класс. Гамма моторов почти по немецкому широкая – от 90 до 235 л.с., их объём от 1560 до 2946 см3. Чтобы окончательно бросить перчатку немцам, не хватало, разве что, дизельных V6, бензиновых V8 или хотя бы турбированного V6. Как, например и у Ксары, у С5 два кузова на выбор – универсал и… думаете седан? Нет. Это большой пятидверный хэтчбек, который довольно искусно замаскирован под седан. Хотя хэтч интересен, но «сарайчик» выглядит гармоничнее. Предлагали три варианта оснащения: «база» - X, среднюю комплектацию SX. и топовую Exclusive. Как экстерьер, так и интерьер в оригинальности и индивидуальности не откажешь. Модель уже с «базы» обладает широчайшим списком электронных благ и девайсов – аудиосистемой о шести динамиках, (начиная с версии SX – с СиДи-чейнджером на шесть дисков), парктроником, датчиками давления в шинах, датчиками света, дождя и автоматическими «дворниками», фулл-электропакет (стёкла, зеркала, люк и т.д.) и прочее. И наконец, легендарная ситроеновская пневмоподвеска третьей генерации Hydractive З.

Далеко не все уверены в надежности французских машин. Ну а уж когда речь идет о ситроеновских моделях с их мудреной подвеской гидропневматического типа… Немудрено, что «бэушный» Ситроен C5 первой генерации у нас не пользуется спросом, несмотря на то, что имеют привлекательные ценники. А может, зря – в этой статье мы разберёмся в этом.

Кузов Citroen C5

Чем Citroen C5 хорош, так это своим кузовом. Как и у множества «французов» он имеет надежную оцинковку и окрашен хорошо, и сопротивляется коррозии отлично: рыжую «чуму» после трёх-четырёх зим обнаружить можно разве что на некоторых деталях хромированной отделки. Да и интерьер С5 держится с годами молодцом: не скрипит, не расшатывается…

Кузов хэтчбек с пятью дверьми имеют свои плюсы перед седанами - их багажник меньше лишь немногим, чем у универсальной версии: сюда при разложенных задних сиденьях могут помещаться три взрослых велосипеда!

Массивной пластиковой накладкой прикрывается порог и снизу. Легко о бордюр пистоны крепления срезать, тогда накладка будет на ходу греметь. Сколы и несильные повреждения на алюминиевом капоте благодаря отличному встроенному «антикору» не «зацветут».

Салон

Салон Ситроена добротно собран и не скрипит со временем. Мягкие сиденья обладают слабой боковой поддержкой, и со временем почти не просиживаются. «Пульт» управления гидропневматической подвеской с кнопками расположен на центральном тоннеле.

«Липкой» матерчатой обивкой притягивается мелкий мусор и пыль, как магнитом, однако чистится легко и не протирается со временем. На дорестайлинговых версиях машин часто ломались внутренние ручки дверных замков, которые тугие.

Эксплуатация подвески Hydractive: основные плюсы и минусы

Здесь рассмотрим основную фишку Ситроена – его возможности и таланты, помимо его шарма, за которые Фантомас не зря выбирал себе в качестве личного «кара». Этим таланты кроются в самой подвеске и его возможностях. Ведь у машин подобного класса такой крутой «девайс» до сих пор даже в самой топовой версии вряд ли предложат, тем более в 90х и 2000х! Например у Ауди А6 и некоторых моделей была регулируемая подвеска, но по сравнению с ситроеновским, они были очень простым и примитивным – они были у универсалов, и либо поддержали постоянно одинаковую высоту «зада» машины, вне зависимости от того, как нагружена она, либо присесть, чтобы взять прицеп и прочие простейшие задания.

Жаль, что в Бондиане пока не додумались взять Ситроен в роли машины Джеймса Бонда, ведь такая подвеска просто мечта. Нажал на кнопку - получай «джипарский» дорожный просвет (и жаль, что полного привода не хватает – а то был бы злобный конкурент Ауди Аллроуду и Субару Аутбеку), и в пределах возможностей переднего привода штурмуй бездорожье, чтобы добраться до трудного пункта назначения, или удрать от противников, скажем на низких спорткарах и седанах. В городе, нажал – как у всех, нормальный клиренс с отменным комфортом. И наконец, выехал на трассу, нажал на Спорт, и тут не только дорожный просвет падает до значений Порше и Феррари, да ещё руль становится спортивнее, подвеска жёстче – в общем, характер становиться более цельной и собранной (хотя и в обычном режиме грех жаловаться на какие-то проколы в управляемости).

Ещё из бондовских или фантомасовских штучек, это датчик света (который включает свет при темноте, плохой погоде, в туннеле и т.д., плюс включаются омыватели фар!), датчик дождя, который включает двойники, закроет окна и электролюк. Ну кто может хвастаться подобными «крутостями» из его заклятых друзей, таких как Ниссан Примера, Фольксваген Пассат, Пежо 408 и Форд Мондео а? Даже у премиальной тройки Ауди А4, БэЭмВэ Третьей серии и Мерседеса Це-класса нету! А для того, чтобы стать окончательным «бондмобилем», или «фантомобилем», не хватает, разве что лёгкой и сверхпрочной бронировки, встроенных миниганов с пушками, катапультирующих кресел, и параплана с самолётными выдвигающимися крыльями…

Она в третьей генерации не только «умнее» стала, но и проще - конструктивно. К примеру, более громоздкие и сложные механические регуляторы положения кузова уступили место электронным. И в силу этого под днищем количество трубок стало меньше, ведь в наших условиях одной проблемы почти удалось избежать - повредить на С5 на плохой дороге какую-нибудь магистраль или деталь это уж надо постараться - уже получится вряд ли. Но вот шланги, которые «слезятся» на стыках рабочей жидкостью, к сожалению, до сих пор не редкость. К слову, «третий» Гидрактиву для своей работы нуждается исключительно в специальной оранжевой «синтетике» LDS: при сильных морозах она не замерзает, в отличие от LHM - минеральной «зеленки». Её менять лучше через каждые шестьдесят тысяч километров.

Проблемы и неисправности подвески Ситроен Ц5

Порой выходят из строя блок управления, как и датчики положения подвески. В таком случае на мониторе борткомпьютера сигнализирует об этом предупреждение о проблемах и неисправностях подвески, а Ситроен самопроизвольно при этом может «присесть», приподняться или застыть с дифферентом на передок или корму. Однако такое — всё же редкое явление.

В режиме «спортивный» гидропневматической подвески Гидрактив Три Плюс только основные, стоечные сферы работают. В «комфортном» же режиме к ним присоединяется дополнительная сфера.

В отличие от прежних версий сферы, которые представляют собой металлические шары, набитые с азотом под давлением в несколько десятков атмосфер, выполняющие функцию упругих элементов и заодно и аккумуляторов давления, — нынче уже надежны: их, как правило, хватает километров на 120—150 тысяч. А когда азот постепенно «возвращается» в атмосферу, то есть сквозь мембрану, который передаёт давление газа маслу, улетучивается и подвеска при этом «дубеет».

На «Це-Пятом» установлены пять сфер или шесть - в зависимости от комплектации, и категорически нельзя ездить хотя бы с одной «пустой» сферой, ибо от гидроударов и перепускные клапаны стоек, и иные детали подвески быстро выйдут из строя! Стойки неремонтопригодны, однако и недороги — всего по 96-104 евро каждая. Цена «оригиналов» варьируется от 80 до 100 евриков, однако можно сэкономить до четверти этой суммы на «неоригиналах».

В Ситроеновской подвеске отсутствуют как привычные пружины, так и амортизаторы, — их функции выполняются гидроцилиндрами и сферами-гидроаккумуляторами. Слабым звеном в задней подвеске являются роликовые подшипники. Через них крепятся к подрамнику продольные рычаги.

Далее, а что насчёт других элементов «гидропневматики»? Если на появляющиеся после 80-90 тысяч километров еле слышные щелканье и скрипучий голос роликовых подшипников продольных рычагов задней подвески, которые подклинивают, не обращать внимания, то тогда они через пару десятков тысяч километров разобьют свои посадочные места и менять их уже придется вкупе с недешевыми рычагами за 490-510 евро. За самих подшипников просят лишь 24-26 евро за каждый, а если копеечные пыльники имеют хорошее здоровье, то это заметно продлевает им жизнь. Приходится Максимум через 60 тыс. километров обновлять втулки со стойками стабилизаторов 11-13 и 40—39-42 евро, соответственно, через восемьдесят тысяч километров — рулевые наконечники и тяги - 39-43 и 34-37 евро, соответственно, а нередко и ступичные подшипники за 78-83 евро. Сайлент-блоки рычагов – за 43-47 евро за пару на каждую сторону, и перешедшие от Ксантии и ХМ по наследству шаровые опоры 34-37 евро, в состоянии продержаться до ста тысяч километров, а рулевой механизм за 990-1050 евро, и вовсе до двухсот. Так что вполне на уровне своих «одноклассников-простаков»!

Особенности тормозной системы: стояночный тормоз останавливает передние колеса!

Задние тормоза, а точнее тормозные суппорты, «закисают» через пять-шесть лет от дорожной грязи при отсутствии регулярной очистки. А передние тормозные диски за 166-173 евро за пару, нередко не доживают до второго обновления колодок на 70—85 тысячах километров и не прочь коробиться. Стояночный тормоз у Ситроена опять же отличается от конкурентов — имеет привод… на передние колеса! Так что любителям безопасных трюков на ручнике зимой следует учесть – ведь почти у всех «нормальных» машин блокируются зад машины, что создаёт занос, при дёргании ручника! А здесь получится снос, то есть если дёрнуть за ручник машина поедет плугом, то есть «антизанос», или снос резко увеличится. Подклинивающие тросики «ручника» не так уж редко могут довести до перегрева тормозные диски.

Слабые места в трансмиссии Citroen C5 2001-2008 г.в.

В приводе механической КПП тросы являются слабым местом, и в итоге их нередко приходится менять (за 48-52 евро каждый) в связи с подклиниваниями или поломками пластиковых наконечников. Если километров начнет похрустывать выжимной подшипник по прошествии 80 тысяч км, то лучше поторопиться с его заменой. В случае сильного износа он запросто может развалиться и «приговорив» при этом не только сцепление за 225-234 евро, но и датчик положения коленвала. А после ста тысяч километров в трансмиссии может и другой подшипник захрустеть — приводного вала правого колеса.

С проблемами с «автоматами» серии AL4, который давным-давно совместно разработали PSA Peugeot-Citroen и Renault , не понаслышке знакомы также и владельцы «Це-Пятых». Сей агрегат в непрогретом состоянии не переваривает нагрузки, к уровню масла чувствителен, который проверить через контрольную пробку можно лишь на подъемнике, а после 70—80 тысяч километров пробега часто требуется замена блока гидроклапанов (445-456 евро с работой). Чего не скажешь о шестидиапазонной автоматической коробке передач ZF на машинах с «трехлитровиками» и АКПП Aisin, с которыми шли дизели – они гораздо надежнее и с запасом прочности. Механическая коробка передач способна выдержать не меньше двух сотен тысяч километров. Его слабое место это детали в механизме выбора передач сделанные из пластика. А если необходим автомобиль именно с «автоматом», то отдать предпочтение следует версии с тандемом их трехлитрового мотора и немецкой коробки передач ZF - он надежнее французской.

С каким двигателям лучше покупать Citroen C5 2000-2008 г.в.? Смотрим под капот

Капот следует открывать осторожно, так как стоит здесь хлипкий пластиковый рычажок замка. Менять лампы в правой фаре можно вслепую, делается это через закрытую крышкой щель между ней и гидронасосом подвески. А в левой уже придётся снять аккумулятор для этого.

Машина с мотором V6 - отличный выбор

Мотор мощно и уверенно разгоняет автомобиль, а откликается на газ точно, и без малейших задержек. На пределе Ситроен не уходит в занос, а «задок» чуть-чуть заскользит, и машина опять вернётся на путь истинный. полностью восстановив устойчивость! В итоге всё происходит спокойно, без эксцессов, плавно, так что это высочайший уровень надёжности. А в режиме «спорт» это без пяти минут driver’s car, смущает лишь нехватка информативности на руле. А плавность хода «просто олимузинительно», как говорил рэпер и актёр Иксзибит о тюнингованной до неузнаваемости машине на программе «Тачку на прокачку»!

Существовала и относительная, но редкая официальная версия в гамме С5 с приставкой Карлсон! Этот Карлсон, конечно не взлетает и летит над крышами, но лететь на автобанах и трассах сможет очень даже! Дело в том, что его мотор с 207-211 сил форсировали до 236 л.с., а тягу с 287-290 до 320 Нм! Плюс одели в более цепкую резину с 18дюймовыми дисками лёгкого сплава. Опять же такое не встретишь ни у прямых конкурентов, а что насчёт немецкой тройки, то там если и горячие версии гораздо мощнее, то они являются лишь продуктом своего внутризаводского тюнинга!

Однако «официальных» авто с такими силовыми агрегатами у нас единицы (попадаются и экспортные, ввезенные версии). Причем если «бензинники» V6 довольно надежны, то у турбодизелей по-разному, например, когда пройдут 150 тысяч пройденных километров (справедливо отметить - на нашем топливе), то топливные насосы высокого давления изнашиваются вместе с форсунками. Топливная аппаратура долго не живет, по этой же причине, и у экзотичных у нас двухлитровых бензиновых мотором с прямым впрыском топлива. Плюс тот факт, что запчасти для ремонта таких моторов найти непросто. Хотя этот мотор по всем статьям лучше обычной версии, которая ничем не выделяется, мотор как мотор 136-138 л.с. и 190-196 Нм, не прожорлив не экономичен, не медлителен не быстр. А «прямовпрыснутая» версия выдаёт 140-143 л.с., 192-200 Нм, быстрее и экономичнее, но зато у него вышеупомянутые проблемы, что у простой двухлитровой версии отсутствуют. Не получили у нас распространения и версии машины со слабосильным мотором объемом 1,8 литра, так что, более чем 80% продаж пришлось на более мощный и тяговитый «двухлитровик».

1,8 и 2-х литровые моторы Ситроен

Вопросов к 1,8 и 2литровым агрегатам не так уж и много. Были проблемы, связанные с холодным пуском в первые годы, однако вскоре разрешенные перепрограммированием «мозгов» блока управления мотором. А после ста тысяч километров часто кислородные датчики выходят из строя, а после 150 тысяч — и нейтрализаторы. Своей долговечностью катушки зажигания не отличаются, а свечи лучше при каждом техобслуживании менять. Как и на других моделях автоконцерна PSA, «мозг» мотор может часто сигнализировать об ошибке системы снижения токсичности Antipollution Fault — это, небось, самая распространенная ошибка у Ситроенов Пежо и т.д. – что-то связанное с неправильным составом выхлопных газов. Появляется, когда Лямбда-зондом или О2-датчиком фиксируется повышенное содержание кислород в выхлопе моторе.

Часто не доживают до восьмидесяти тысяч километров нижняя опора двигателя и задний сальник коленвала. Блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода нуждаются в регулярной очистке через каждые 60—70 тысяч километров.

Система охлаждения также требует внимания: потекшие радиаторы за 286-294 евро приходится нередко менять уже по гарантии. Дорожную грязь вентиляторы охлаждения плохо переносят. К сотне тысячам километров к списку проблем могут добавиться термостат и насос «охлаждайки». Причиной перегрева мотора может стать и датчик уровня охлаждающей жидкости - установленный в расширительном бачке, который стоит копейки, дело в том, что «усики» его крепления обламываются. Пластиковый крепеж в механизме электростеклоподъемников также не отличается своей прочностью, при попытках опустить примерзшее стекло он может ломаться в зоне фиксации приводного троса.

Другие типичные проблемы и недостатки Ситроен Ц5 1 серии

Шумоизоляция моторного отсека Ситроена невечная – она рассыхается через четыре-пять лет и на куски разваливается. Далее, также и шестерни в мотор-редукторе указателя скорости сделаны из хрупкого пластика — стрелка спидометра при их поломке начинает дергаться или вовсе падает, а панель приборов только в сборе можно купить за 495-510 евро. Однако и без этого стрелка может и просто так взять и «в минус» привирать, на этот раз из-за тряски на оси сдвинувшись. Может часто врать и резисторный датчик уровня «омывайки»: он любит Total - фирменную «незамерзайку». Насос омывателя также можно быстро приговорить, залив неочищенную воду из-под крана. В свою очередь «сухая чистка», быстро покроет «мягкое» лобовое стекло за 245-255 евро царапинами. Также не способствуют его сохранности и датчики дождя, которые могут «глючить» - из-за ложного сигнала в сухую погоду могут «вычислить» дождь, и заставлять щетки работать «всухую». А на дорестайлинговых С5 меняли разлетающиеся без видимых на то причин и задние стекла по гарантии, которые позже усилили.

Если для гидронасоса раньше свой привод брал от мотора и заодно обслуживал еще и усилитель руля, как и тормозов, то ныне он снабжён электроприводом и исключительно для работы подвески предназначен. Как долго он служит? Ну если соблюдать процедуры, прописанные в регламенте, и при бережной эксплуатации не меньше двести тысяч километров, а помощь в сокращении этого срока способна периодическая частая езда с максимально поднятым кузова (дорожного просвета) до значения 230 миллиметров. Передвигаться с «убитым» насосом можно, однако лишь с минимальным клиренсом в 90 мм, и большим риском вывести из строя стойки и доведя до точно такое же состояние. Замена насоса стоит в 620-640 евро.

У четырёх авто из пяти на российском рынке идёт с двухлитровым мотором семейства ЕW10. У него в приводе клапанов к 115-125 тысячам километров пробега могут потребовать обновления гидрокомпенсаторы, а расход масла может скакнуть до полутора.

Ситроены снабжались ещё и поворотными ксеноновыми фарами. Эти фары легко отличить от просто «ксенонок» по особой линзованной оптике. Устройство омывателей начинает заедать фар со временем — форсунки «прячутся» в бампер не до конца, а их декоративные накладки теряются часто.

Необходимо резьбу колесных болтов-секреток с индивидуальной формой головки периодически смазывать, иначе профиль в ответной головке баллонного ключа при малейшем закисании срезается и всё.

Так стоит или нет покупать Ситроен 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 или 2008 года выпуска?

Какие отсюда можем сделать выводы? Бояться приобретения подержанного «Це-Пятого» не следует. Хотя, да, он не является образцом надежности, однако и специфических глюков и неприятностей преподносит далеко не столь много, как легенда гласит. Фирменная подвеска Гидрактив Три если и начинает «доставать» сюрпризами, то делает это не раньше чем на одометре появится 120 тысяч километров, а её восстановление не слишком дорого стоит. В паре с ручной КПП оптимальным вариантом считается двухлитровый 136сильный мотор с обычной системой впрыска, а если всё же непременно хочется «автомат», то следует отдать предпочтение версии с трехлитровым мотором V6, а если и повезёт, то и версия By Carlsson. К лову, с ними топовые оснащенные Ситроены С5 «под завязку» теряют в своей цене быстрее всего, по сравнению с базовыми и простыми версиями. Так, рестайлинговую «четырёхлетку» можно и примерно за пятисот тысяч рублей купить, то есть получается вдвое дешевле новой. Универсалы также являются выгодной покупкой — сейчас за них просят денег не больше, чем за «хэтчбекоседаны».

Самые популярные С5 с двухлитровиками в возрасте три четыре года оцениваются на уровне 400—475 тысяч рублей. За покупку же самых доступных версий, машин в «базе» с 1,8литровыми двигателями, необходимо будет еще рублей на 30—40 тысяч меньше. Однако, всё же последние версии мощностью 116, а после рестайлинга 125 сил не столь мощные и тяговитые для машины подобного класса. А дизели, например двухлитровые, у нас относительно редко попадаются, но всё же есть из чего выбрать: стоят они от 295-445.000 рублей - цена зависит от состояния, года выпуска и комплектации. На фоне одноклассников не так дорого. Да и в придачу мы получаем оригинальность, не так ли?