Главная › Новости

Двигатель сова мотоцикл. Сайт посвященный мотоциклам Восход

Опубликовано: 27.08.2018

Начало сборки двигателя ЗиД Сова-175(обзор запчастей).

Мотоцикл «Сова»: технические характеристики, цена

В качестве трансмиссии на мотоцикле установлена механическая 4-х ступенчатая коробка передач. Главная передача – металлическая однорядная втулочная цепь. Сцепление многодисковое. Электропитание обеспечено посредством генератора марки 2МК-208. В проводке мотоцикла напряжение составляет 14 В. В качестве зажигания, было предусмотрено зажигание бесконтактного типа. Основные геометрические параметры байка: длина-2100 мм; высота-1200 мм; ширина-850 мм. Сухой вес мотоцикла 122 кг.

Основой всей конструкции байка является прочная сварная рама трубчатого типа из стали. Амортизационная система включала в себя переднюю телескопическую вилку, а также заднюю маятниковую с моноамортизатором. Торможение происходит за счет колодок, как в передней части мотоцикла, так и сзади. Установлены спицованные колеса, которые при необходимости можно поменять местами. Они имеют следующий размер: 3,25-16. Топливный бак помещает 14 литров бензина. В редуктор следует заливать 500 куб.см масла. Предельная скорость составляет 107 км/час. Стоит учесть, что расход горючего составляет 4.2 л/100 км.

Мотор ЗиД Сова-175. Не устаю удивляться идиотам. (18+)

Двигатель мотоцикла «Сова»

В качестве силового агрегата установлен 2-х тактный производительный элемент с одним цилиндром. Предусмотрена воздушная система охлаждения. То есть мотор охлаждается встречным потоком воздуха. Рабочая поверхность составляет 196.9 куб.см. Двигатель вырабатывает 15 единиц мощности. Основой топливной системы является карбюратор К-65.

Подробный обзор

Мотоцикл «Сова» был детищем завода имени Дегтярева. Данный байк является наследником мотоцикла «Восход-3М-01». В начале на мощностях завода выпускали версию мотоцикла «Сова» с двигателем 175 см.куб. Но, к счастью мотоциклистов в скором времени появилась версия с 200-кой. Обновленная модель была оснащена более мощным двигателем.

«Сова» была видоизменена, внешний вид стал иначе. Чтобы завлечь максимальное количество Российских покупателей, разработчики проделали кропотливую работу. Это делалось для того, чтобы создать здравую конкуренцию мотоциклам японского и американского производства. Размеры остались такими же, как и на «Восходе». Изменения также не коснулись приборной панели.

К особенностям «Совы» нужно отнести усовершенствованный руль спортивного типа. Также не стоит забывать про силовые дуги, защищающие ноги мотоциклиста в случае ДТП. Техника отлично подходила для туризма и поэтому на неё устанавливались:

Боковые сумки; Сумка, размещенная на топливном баке; Багажник расположенный сзади, подразумевающий наличие боковых секций.

Мотоцикл в первые годы выпуска пользовался особой популярностью. Байк отлично подходил для поездок по городу, пересеченной местности. Покупали технику и сельские жители, которые, как правило, были грибниками или рыбаками. Результатом такой популярности был привлекательный внешний вид в совокупности с внушающей технической базой мотоцикла.

Ценовая политика

Производство мотоцикла завершилось в начале 2000-х годов. На данный момент приобрести новый агрегат невозможно. Но, есть вариант покупку мотоцикла в поддержанном состоянии. Купить мотоцикл «Сова» 200 можно в различном техническом состоянии, а от этого напрямую зависит конечная цена.

Видео

Смотрите также

topkarting.ru

Сайт посвященный мотоциклам Восход - Сова для бездорожья

Сова для бездорожья

Кто как не сельские жители, не избалованные хорошими дорогами, нуждаются в надежных и выносливых мотоциклах. Но где их взять? Один из вариантов - переделать под эндуро имеющийся под рукой мотоцикл. Например, "Восход" или "Сову". Для этого понадобятся подручные средства и инструменты. И, конечно, доступные отечественные комплектующие.

"КОНВЕРТ"

Основа конструкции рамы была заложена еще в довоенной Германии, откуда ведут свою родословную ковровские аппараты. Но там дороги были получше и мощность мотора поменьше. Сейчас же динамичная езда по проселку (особенно на старых "Восходах") напоминает скачки на резиновом шланге. Пугает не столько плохая управляемость (к ней, в конце концов, привыкаешь), а то, в какой-то момент рама может просто развалиться на части. Самое слабое место - "конверт" - передняя часть рамы. Для ее усиления понадобится кусок трубы длиной 250 мм и диаметром 18 мм (толщина стенки 1,5-2 мм). Ввариваем ее, как показано на рисунке (все сварные работы желательно проводить полуавтоматом и швы "класть" только вдоль труб). Крепление бобины нужно срезать и приварить либо к этой трубе, либо в другом месте рамы.

 

К передней трубе "конверта" приварим уголок длиной 150 и шириной 15 мм, предварительно срезав "болгаркой" кронштейн для установки дуг безопасности. Прекрасно для этой цели подойдет монтажка из набора инструментов: она сделана из хорошей термообработанной стали, к тому же смотрится эстетично.

ОСЬ МАЯТНИКА

Другое слабое место рамы - пластина с вваренной втулкой, через которую проходит ось маятника. Эта деталь мучает уже не одно поколение мотоциклистов: втулочка выламывается вместе с "мясом" пластины. Приварим еще по одной пластине с втулкой и установим более длинную ось - самодельную, либо от "Фермера". Пластины лучше всего вырезать "болгаркой" из старой рамы - они часто встречаются на свалках. Пластину привариваем, как показано на рисунке: на левую сторону правую, а на правую - левую, лишь "хвостик" подгибаем в противоположном направлении.

 

И последнее слабое место рамы - ее хвостовик. Усилим его стальной пластиной шириной 15 и длиной около 120 мм, закруглив предварительно острые углы.

 

ПОДНОЖКИ

При быстрой езде по неровностям или после прыжков подвески часто пробивает и на подножки приходятся значительные динамические нагрузки. Постепенно они отгибаются вниз, и ездить на них в спортивной стойке становится просто опасно. Чтобы усилить часть рамы в области подножек водителя, приварим снизу к трубкам две монтажки (они по конфигурации прекрасно подходят) или два подходящих уголка.

 

Сами подножки оставляют желать лучшего: при попадании на их резиновую поверхность воды и грязи ноги начинают соскальзывать. Снимем резинки, напильником или "болгаркой" удалим сварку и выбьем штифт. На место штатной откидной трубы установим подножки от любого кроссового мотоцикла. Если нет возможности их достать, приварим выгнутую буквой "U" стальную полоску длиной 180 мм, толщиной 3 мм и шириной 10 мм. Затем трехгранным напильником нарежем на полоске зубчики. Теперь обувь с подножек не соскочит. Еще один вариант доработки подножек - на штатную откидную трубу после удаления резинки электросваркой наплавить полтора десятка "точек".

 

ВИЛКА

Сама по себе "совиная" вилка не плоха (особенно при езде в одиночку): ход 150 мм, "гидравлика" довольно долго не течет, выносит издевательства внедорожных прохватов. Вызывает недовольство ее низкая жесткость на скручивание. Частично устранить этот недостаток позволяет мотобольный бугель. Его установка не требует никаких сварочных работ, нужно лишь найти сам бугель с хомутами. В крайнем случае, его не сложно изготовить самостоятельно. Другой вариант - посложнее. Потребуется сварка и еще одна нижняя траверса. Обрежем трубку рулевой колонки и в сборе приварим нижнюю к нижней траверсе. Гофры при этом придется упразднить.

ТРАНСМИССИЯ

Как для динамичной езды, так и для "ползания" на малой скорости по бездорожью необходимо увеличить передаточное отношение трансмиссии. Проще всего это сделать, заменив штатную 15-зубовую ведущую звездочку на 13- или 14-зубовую. Скорее всего, ее придется изготовить самим (достать заводскую, от ковровских триальных аппаратов, можно лишь в Коврове, да и то с трудом). Понятно, что при этом максимальная скорость на шоссе снизится, а также увеличится расход топлива.

"Камбалу" (корпус кожуха цепи) и гофры лучше снять сразу. Конечно, цепь и звездочки при этом будут изнашиваться быстрее, но зато уменьшится вероятность их заклинивания в самый неподходящий момент. Если есть возможность, достаньте цепь "О-ринг". Такими цепями производства "ЧЗ" начали комплектовать часть ковровской продукции.

В корпусе "камбалы" есть распорная втулка, которая еще понадобится. Ее следует извлечь, расколов или расплавив корпус, или же выточить новую.

ТОРМОЗА

В принципе для легкой 120-килограммовой машины хватит и стандартных барабанных тормозов. Немного улучшить их работу помогут следующие нехитрые мероприятия. Перенесем основание тормозных колодок переднего тормоза с правой стороны на левую. Таким образом радиус изгиба троса увеличится и тормоз станет послушнее. Если устанавливать руль от кроссового мотоцикла (что крайне желательно), то перенос основания просто необходим - иначе длины троса не хватит. Или же трос придется снимать с "кроссача". Установка тормозных колодок с плавающим механизмом от мотоцикла "Фермер" обеспечит наилучший контакт колодок с барабаном, а закругление серийного кулачка - быстрое растормаживание. Что касается задних тормозов, перевернем флажок на 180 градусов вверх таким образом, чтобы тормозная тяга проходила над осью заднего колеса. Это предохранит тягу от возможных механических повреждений. Пружина малой жесткости или резинка от камеры, закрепленная к тяге и резьбовому концу натяжителя цепи, обеспечит быстрое и надежное растормаживание, какая бы грязь не попала в барабан. Да и тормоза после этой операции чувствуются значительно лучше.

ШИНЫ

К сожалению, все фантазии на тему замены покрышек на более "эндуристые" упираются в 16-дюймовый размер колес. На рынке иномарок, правда, попадаются ношенные шины от детских "кроссачей". Одно время продавались отечественные полукроссовые покрышки от "Охотника" - внедорожной модификации "Восхода". Альтернативой могут стать и универсальные корейские покрышки "Golden Boy" - ими теперь комплектуется часть "Сов". Улучшить "зацепистость" серийных покрышек можно с помощью ножа, бормашинки или "болгарки", прорезав и удалив часть шашечек протектора. Как - это тема отдельного разговора.

МАЛЕНЬКИЕ ХИТРОСТИ

Ослабим немного кронштейны рычагов сцепления и тормоза на руле. Зачем? При падении они не сломаются, и их легко можно будет повернуть на место. Сами рычаги заменим на стальные с резиновыми шишечками. Ну а лучше всего достать рычаги от кроссового "ЧЗ" - они из алюминиевого сплава и при падении не ломаются, а только сгибаются. Выпрямить их можно за считанные секунды: снять и сложить перчатку, прижать ее рычагом к ручке руля и надавить на край рычага.

Ну и, наконец, крышку бензобака обмотаем изолентой. Так она плотнее будет сидеть в посадочном месте и не слетит при падении. Увеличим в крышке отверстие сапуна и вставим в него штуцер. Для этой цели идеально подходит сапун коробки передач, который можно извлечь из старого картера. Шланг, надетый на штуцер, выведем в трубу траверсы - теперь капли бензина не будут растекаться по бензобаку.

 

Форсировка форсировке - рознь. Для мототуризма и прохватов в "эндурном" стиле по бездорожью не так уж важна пиковая мощность на запредельных оборотах. К тому же в коробке передач всего четыре ступени, и реализовать такую мощность все равно не удастся. Не последнюю роль играет и экономичность двигателя. Не секрет, что "запиленный" 175-кубовый мотобольный мотор, считающийся эталоном форсировки, "кушает"… 18 литров на сотню! Ценнее всего пологая в характеристиках кривая крутящего момента во всем скоростном диапазоне. А если попросту, - хорошая тяга, начиная с "низов". Обеспечивает такую характеристику двигателя, главным образом, выпускная система мотоцикла.

Настройку выпускной системы производят на заводском стенде, измеряя получаемые эффективные показатели: мощность, крутящий момент, расход топлива. Настроенный глушитель составляется из цилиндрического патрубка, набора конусов (с различными углами конуса), цилиндрической части и глушащего насадка. В поисках оптимума пробуются разные комбинации составляющих элементов.

В ходе доводки моторов на заводе им. В.А. Дегтярева были изготовлены и испытаны на стенде десятки выпускных систем. Четыре лучшие из них пошли в серию: на "мотоболках", "Восходах 3М-01" и "Совах", "ЗиД-200" и "Фермерах". При этом переход от кубатуры 175 куб. см. к 200 изменения конструкции не потребовал.

Многие мотоциклисты думают, что сигарообразный глушитель "Совы" - дань дизайнерам и технологам, и что с настроенной системой он не имеет ничего общего. На самом деле под блестящей оболочкой корпуса спрятаны настроенные конусы. В конце стоит глушащая насадка, как на всех спортивных моделях. Многие умельцы, стремясь снизить сопротивление выпуску, обрезают у этой насадки (ее в народе еще называют "флейтой") хвостик. Такое "хирургическое" вмешательство дает эффект прямо противоположный ожидаемому: полсилы сразу долой! А вот немного рассверлить перфорированные отверстия во "флейте" вполне уместно.

Стендовые испытания показали, что очень неплохие результаты показывает выпускная система "ЗиД-200". Но и ее можно доработать, получив небольшой (до 0,5 л.с.) прирост мощности. Для этого увеличивают особым образом длину хвостовика и устанавливают в выходном конусе бленду. Такой вариант выпускной системы уже готов к серийному производству.

Особый разговор о глушителе "Фермера". Принцип его конструирования другой. Здесь нет привычных конусов, а в основу положен резонатор Гельмгольца, в котором определяющий параметр - объем. Хотя такой глушитель снижает максимальную мощность мотора (до 13 л.с.) и не дает ему "раскручиваться", однако сообщает потрясающую тяговитость. (В этом имели возможность убедиться редакционные испытатели во время экстремального пробега по горам "Алтайская кругосветка-95" - Прим. ред.). другое достоинство "фермерского" глушителя - он компактен. Поэтому остается достаточно места для доброго багажника (чего о "ЗиДовском" глушителе сказать нельзя), увеличивается дорожный просвет и задний свес мотоцикла. Да и вес глушителя минимален. Все это незаменимо в горных походах.

С впускной системой ковровских мотоциклов особой мороки нет. Карбюраторы можно оставить родные: "пекаровские" К-65 или "Йиковы", которыми комплектуются последние модели "ЗиДов". Владельцам 175-кубовых "Сов" не советуем спешить ставить "Йиковы" - они рассчитаны только на 200-кубовые моторы, а нужные жиклеры в розничную продажу не поступают. Узел лепесткового клапана достаточно надежен и в обслуживании не нуждается. Разве что следует проверить, не уменьшен ли угол открывания пластин лепесткового клапана (что снижает мощность). Расстояние между пластинами ограничителя должно быть 18-20 мм. Если оно меньше - пластины следует разогнуть.

Чтобы повысить мощность за счет оборотов, следует поднять на 1,5-2 мм высоту выпускного окна. И заодно увеличить его площадь за счет уменьшения радиусов закругления. Острые кромки окон притупляются шабером или надфилем, "утыки" в гильзе в продувочных окнах убираются "кривым" напильником, шарошкой или бормашинкой. Головку цилиндра можно подрезать на 1,5 мм, а со стороны третьего канала в направлении свечи сделать в головке небольшую выборку.

Наполнение цилиндра улучшится, если немного доработать поршень: увеличить впускное отверстие в нем до 20 мм и подрезать юбку со стороны впуска, как показано на рисунке. Чтобы подстраховаться от выпадения стопорных колец поршневого пальца при повышенной частоте вращения, желательно обломить у них "хвостики".

Если сделаете все, о чем здесь сказано, то сможете довести мощность 175-кубового мотора до 17,5 л.с., а 200-кубового - 18 л.с. без заметного ухудшения экономичности и перехода на высокооктановый бензин.  

 

 

Когда работы по доводке мотора проделаны, вплотную займемся выпускной системой. Заводские конструкции мы проанализировали в прошлом номере. Те, у кого есть листы стали толщиной 0,8 мм, ножницы по металлу и возможность воспользоваться газосваркой, а также масса времени, могут сами полностью сварить новую выпускную систему. За основу (повторим совет из предыдущей статьи) лучше всего взять "зидовский" или мотобольный варианты. Путь попроще - подобрать глушитель от другого мотоцикла. Неплохую выхлопную трубу можно сделать, применяя резонатор от карта с "минским" мотором. Еще вариант - использовать резонаторы от кроссовых мотоциклов кубатуры 125-250, в том числе импортных. Глушащая насадка подойдет практически любая. Соединить ее с резонатором, учитывая сложный "рельеф" рамы, удобней всего резиновым маслостойким шлангом подходящего диаметра. Не от всех мотоциклов могут подойти резонаторы. Чтобы ваши усилия не пропали зря (а "вписать" резонатор в раму - трудоемкое дело), вначале опробуйте, годится ли она вам. Трубу временно прикрепите к раме, покатайтесь на различных режимах, послушайте…

Если вам сложно сварить новый резонатор или не достать от спортивного мотоцикла, поставьте штатный глушитель от "Совы" или "Восхода 3М-01". Хитрость здесь в том, что патрубок сгибают с помощью сварки и выводят его с правой стороны на левую. Сам глушитель переворачивают "вверх ногами" и размещают по верху с левой стороны мотоцикла. "Минус" подобной модернизации (для "3М-01") - исчезает левый инструментальный ящик. Поскольку глушитель в таком положении несколько выступает за габариты рамы, придется еще изготовить специальные холодильники.

Верхнее расположение штатного глушителя.

Закрепить глушитель на новом месте лучше всего не намертво, а упругими элементами. Роль такого элемента сыграет отпиленный от старого амортизатора сайлент-блок. Его корпус приваривают к глушителю. Еще понадобятся пластины, которые крепят глушитель к раме (кстати, под рулевой колонкой есть подходящий кронштейн).

Крепление глушителя при помощи сайлент-блока.

Соединение глушителя и насадки резиновым шлангом.

Подняв мощность двигателя, доработайте сцепление, иначе все усилия пойдут насмарку. Здесь есть три пути. Самый простой (с точки зрения монтажа) и в тоже время сложный (из-за необходимости доставать дефицитные детали) - поставить все от "мотоболки". На ней первичная передача осуществляется надежной и прочной двухрядной цепью. Мотобольная корзина и изготовлена получше: и за счет более прочного материала (легированная сталь в сочетании с цементацией), и за счет удачной конструкции. В ней больше направляющих для ведущих дисков, а сами диски не текстолитовые, а металлические со специальным наполнителем. Чтобы лепестки корзины не "расцвели", их обжимают обручем и затем обваривают. Теперь сцепление будет вечным.

Доработка корзины сцепления.

Обварить, наподобие "мотобольной", можно и штатную корзину. Однако проще всего поставить серийную корзину нового образца от "ЗиД-200" с пружинами, работающими на сжатие. Отрегулируйте пружины (это сделать легко), чтобы диски не пробуксовывали. А это может произойти - ведь мощность возросла.

Ну вот, пожалуй, и все, что нужно для "неглубокого" внедорожного тюнинга серийного аппарата. О более серьезных изменениях как-нибудь в другой раз.

Николай Тубаев (г. Ковров)

Журнал "Мото" № 4-№6/1999 г.

 

zid-voshod.narod.ru

ЗИД Сова (мотоцикл ZID Сова), отзывы владельца об мотоцикле, Шамиль, Владимир

Технические характеристики

Отзыв владельца

Доброго времени суток всем автобэковцам!Вот решил описать, так сказать, свои впечатления.Ну что же, начнем. Мотоцикл Сова-175 (1996 год выпуска) мне купили родители, когда я заканчивал 9-й класс, в 1998 году. На мотоцикл я пересел, так сказать, прямо с велосипеда, и эта техника тогда казалась мне каким-то монстром. Начал обкатку, строжайше придерживаясь инструкции: только 92-й бензин, 1000 км. без пассажиров, соблюдение скоростного режима, все, как полагается. В процессе обкатки, примерно после ста километров пробега, сгорела бесконтактная система зажигания. Вещь, надо сказать, не дешевая, но если бы обратился в ремонт по гарантии, ждал бы, наверное, до сих пор.На пробеге примерно 800 км случилась авария – догнал автомобиль на скорости 40 километров. Сам виноват. Итог – неделя в больнице с разрывом коленных связок, погнутые перья вилки, рама, перебит трос газа и еще кое-что по мелочи. Почти все поломки устранил самостоятельно, кроме руля – его немного повело влево. Кстати, в таком виде моя Сова и ездит до сих пор под другим хозяином.После пробега в 2000 км., движок начал работать с тарахтеньем (не поршневой палец). Однако на характеристиках это никак не отображалось. Кто только не пытался диагностировать мою Совушку, но все попытки заканчивались фразами типа «хороший стук потом вылезет». Но и после пробега 25 000 он так и не вылез…Где–то на 10 000 пробега поехали мы как-то с ребятами из соседнего города на мотослет в Калужскую область. Тут хочу отметить, что ехать на мотоцикле с таким пробегом 400 километров в одну сторону – это надо быть тем еще оптимистом! Хотя, как ни странно, поездка прошла без происшествий. Всего лишь за три дня накатал больше тысячи км! От управления поведенным рулем плечо ныло еще несколько дней.Надо отдать должное технике – Сова выдержала этот марш-бросок более чем достойно.Случилась только одна поломка – потек задний аморт, но что поделать, такие у нас дороги…В конце-концов, мотоцикл зид сова был продан хорошему знакомому с 12 000 км. пробега. Состояние на момент продажи – полностью исправен, на ходу.Теперь коротко о моих впечатлениях. Частично когда читал про зид сова отзывы, могу сказать, что по большому счету есть совпадения с моими мыслями.Из плюсов:• Бензин буквально нюхает – по паспорту 3.1 литра на сотню. По факту – на трассе при скорости 90 км/час – 2.5 литра. К примеру, ребята, которые ехали с нами, заливали в «Юпитер» 5-8 литров, а в мой больше трех, и некуда больше лить.

• Очень неприхотливая техника. Возможно, вы не поверите, но на протяжении 6-ти сезонов я поменял только БКС, да потек один амортизатор.

• Отличная мощность фары – самая обычная лампочка, без всяких маркировок, только со знаком качества СССР, прекрасно светила, и работает до сих пор!

• Динамика для мотоцикла 175 кубиков очень неплохая – в своем классе это очень резвый аппарат!• Коробка работала прекрасно, не было никаких нареканий насчет недовключения или потери нейтралки.• Ремонтопригодность. Запчастей к Сове – завались (правда, в большинстве отвратительного качества), а все узлы прямо под рукой, и не надо ради какой-то мелочи разбирать весь мотоцикл.

• Отлично выставленный и практически несбиваемый момент опережения зажигания – за весь период эксплуатации выставлял только два раза, перед самым первым выездом, и когда немного барахлила проводка.• Прекрасно заводился в любое время, в том числе и зимой, при профилактических прогревах.• Сиденье снимается полностью (очень выручало при поездках на природу, когда не на что было присесть).Что касается минусов:

• Явно не хватает зид сове 175 пятой передачи (мотоцикл точно не предназначен для езды по трассе, уже при 80-ти начинает сильно реветь, а быстрее ехать очень некомфортно. Иногда, конечно, поддавал форсажа, чтобы «продуть поршень», и даже установил ведущую звездочку на 16 зубьев вместо родной на 14, но никакого результата это не дало).

• Электропроводка и приборы очень паршивого качества (после 3 000 начала пропадать искра, один раз пришлось толкать до дома почти 10 км.) Как потом оказалось, виной всему был бракованный проводок, ведущий к щитку зажигания, и отвечающий за его включение. Стоило резко повернуть руль, и искра начинала пропадать, потом появлялась, заводился на полсекунды, глох.. Аналогичная ситуация случилась и с проводом, ведущим на катушку зажигания. Сплошная печаль, короче…

• Отдельно добрым словом хотелось бы упомянуть ржавеющее чуть ли не с первого дня эксплуатации чудо под названием спидометр. Такие, наверно, еще на «полуторки» ставили… После 5 000 начал дико (даже громче мотора) жужжать – примерно, как детские машинки. Пришлось вскрывать и смазывать все пластмассовое и металлическое внутри. На время помогло.

• Уважаемые вы мои конструкторы! Как можно поставить на мотоцикл конца XX-го века такое непотребство со столь мизерным ресурсом??? Он хоть скорость-то правильно показывал?

• Заметный провал где-то на середине открытия дроссельной заслонки – до нее идет как-то слабовато, после – слишком как бы неслабовато. Кто с таким сталкивался, поймет, о чем я. Исправить так и не получилось, со временем просто привык и перестал обращать внимание.

• За все время мне так и не удалось нормально настроить зеркала, чтобы посмотреть в них, при этом не меняя позы тела.• Очень неудобный (брак?) боковой упор – мотоцикл несколько раз падал, разбивались поворотники.• И, наконец, хочу сказать, что свечи завод-изготовитель рекомендует откровенно хреновые. Стандартные 11-е, как и 23-е тянули очень недолго. Рекорд установила английская свечка «Чемпион», на ней я откатал более 400 км.

Вывод: ЗИД СОВА довольно хорош в своем классе по ездовым качествам, даже несмотря на свой малый ресурс. Экономичный, вполне сойдет в качестве первого учебного аппарата, а также для спокойных покатушек по местности со скоростью 70-90 км.

К большому сожалению, качество наших деталей на очень низком уровне, так что придется привыкать к некоторым неустранимым особенностям данного аппарата.Спасибо всем, у кого хватило терпения дочитать. Рад, если смог кому-то помог.

autoback.ru